निसर्गाचा ऱ्हास म्हणजेच माणसाच्या भविष्याचा ऱ्हास हे वास्तव दुर्लक्षित करून केवळ पाच वर्षांच्या सत्ताकाळात जास्तीत जास्त फायदा मिळवण्याचा हा प्रयत्न वाटतो. जल, जंगल आणि जमीन जर टिकली नाहीत, तर मानवजातीचे अस्तित्वच टिकणार नाही – हे या प्रकल्पाच्या पार्श्वभूमीवर लक्षात ठेवणे अत्यंत आवश्यक आहे.
महादेव पंडित,
स्थापत्य अभियंता
नागपूर–गोवा द्रुतगती मार्ग (शक्तीपीठ महामार्ग) हा महाराष्ट्र सरकारने मान्यता दिलेला सहापदरी ग्रीनफिल्ड महामार्ग असून सुमारे ८०२ किमी लांबीचा आहे. हा महामार्ग महाराष्ट्राची उपराजधानी नागपुरला थेट गोवा राज्याशी जोडणार आहे. या प्रकल्पाचे बांधकाम, देखभाल आणि व्यवस्थापन महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळ (MSRDC) करणार आहे.
शक्तीपीठ महामार्ग हा पूर्णपणे नव्याने बांधला जाणारा उच्च-गतीचा “ग्रीनफिल्ड” रस्ता असून तो महामार्ग आधीपासून अस्तित्वात असलेल्या कोणत्याही रस्त्याच्या सुधारित आवृत्तीतून तयार होत नसून संपूर्णपणे स्वतंत्र मार्गिका म्हणून नव्याने उभारला जात आहे. ग्रीनफिल्ड द्रुतगती मार्ग रिकाम्या किंवा अविकसित भूभागांमधून थेट बांधले जातात. ग्रीनफिल्ड मार्ग नियोजित करताना सरळ आणि वेगवान दळणवळणास प्राधान्य दिले जाते त्यामुळे ते शहरामधून किंवा गावामधून जात नाहीत. नागपूर–गोवा शक्तीपीठ महामार्ग हा याच स्वरूपाचा एक पूर्णपणे ग्रीनफिल्ड द्रुतगती मार्ग आहे.
या द्रुतगती मार्गामुळे नागपूर ते गोवा यांतील प्रवासाची वेळ सध्याच्या सुमारे १८–२० तासांवरून अवघ्या ७–८ तासांवर येणार असून, प्रवासाचे अंतरदेखील १०९० किलोमीटर वरून (नागपूर – सोलापूर-कोल्हापूर-आजरा-सावंतवाडी -गोवा) ८०२ किमी इतके कमी होणार आहे. हा महामार्ग वर्धा, यवतमाळ, नांदेड, हिंगोली, परभणी, बीड, लातूर, धाराशिव,सोलापूर, सांगली, कोल्हापूर आणि सिंधुदुर्ग या १२ जिल्ह्यांमधून मार्गक्रमण करेल, तसेच पुढे गोव्याच्या सीमेत प्रवेश करेल. एकूण ₹८६,०००.०० कोटी इतक्या अवाढव्य खर्चातून हा महामार्ग उभारण्यात येणार आहे.
नागपूर-गोवा या महामार्गाला शक्तीपीठ महामार्ग असे नाव देण्यात आले आहे, कारण तो माहूरची रेणूका माता, तुळजापूरची तुळजा भवानी आणि कोल्हापूरची अंबाबाई या प्रमुख तीन शक्तीपीठांमधून तसेच औंढा नागनाथ आणि परळी वैजनाथ या दोन्ही ज्योतिर्लिंगांमधून जातो. अंबाबाई (कोल्हापूर), तुळजाभवानी (तुळजापूर), रेणुका माता (माहूर), याशिवाय पत्रादेवी (सिंधूदुर्ग), विठ्ठल मंदिर (पंढरपूर), औदुंबर, आणि नरसोबावाडी अशी अनेक श्रद्धास्थळेदेखील या मार्गावर येणार आहेत. प्रकल्प पूर्ण झाल्यानंतर हा मार्ग महाराष्ट्रातील सर्वात लांब द्रुतगती महामार्ग म्हणून ओळखला जाईल.
यापैकी वर उल्लेख केलेल्या सर्व विकासात्मक घटकांसोबतच या प्रकल्पाच्या पर्यावरणीय बाजूबाबत मात्र गंभीर प्रश्न उपस्थित होत आहेत. अलीकडच्या काळात आरेतील जंगलतोड, काश्मीरमधील ढगफुटी आणि हिमाचल प्रदेशच्या डोंगर कोसळण्यासारख्या घटना निसर्गात मानवी हस्तक्षेपाचे दाहक परिणाम असल्याचे स्पष्टपणे दाखवून देतात. विकास प्रकल्पांच्या नावाखाली काही मोजक्या लोकांच्या फायद्यासाठी जंगले, डोंगर आणि नैसर्गिक परिसंस्था नष्ट केल्या जात आहेत.
शक्तीपीठ महामार्ग सहा पदरी ग्रीनफिल्ड करण्याच्या प्रस्तावामुळे, हजारो एकर शेतीची जमीन, वनजमीन आणि सधन दाट जंगले नाहीशी होण्याची शक्यता निर्माण झाली आहे. देवभूमी म्हणून ओळखल्या जाणाऱ्या कोकणातील काजू, आंबा आणि सह्याद्री रागांमधील रानमेवा, रानफुले इत्यादी नैसर्गिक संपत्तीवर ह्या महामार्गामुळे कायमस्वरूपी काही अंशी गदा येणार आहे. कोकणला सह्याद्रीची हिरवी किनार आणि अरबी समुद्राचा निळा स्वच्छ किनारा लाभलेला असल्याने कोकणाला महाराष्ट्राचे कॅलिफोर्निया समजले जाते. कोकणातील सामान्य माणसासाठी शेती, बागायती फळं आणि मत्स्य व्यवसाय हेच जीवनाधार आहेत. अशा परिस्थितीत कोकणवासीय सुखी समाजाच्या अस्मितेवर घाला घालणारा विकास लादला जातो आहे का? असा सवाल उपस्थित होत आहे.
निसर्गाचा ऱ्हास म्हणजेच माणसाच्या भविष्याचा ऱ्हास हे वास्तव दुर्लक्षित करून केवळ पाच वर्षांच्या सत्ताकाळात जास्तीत जास्त फायदा मिळवण्याचा हा प्रयत्न वाटतो. जल, जंगल आणि जमीन जर टिकली नाहीत, तर मानवजातीचे अस्तित्वच टिकणार नाही – हे या प्रकल्पाच्या पार्श्वभूमीवर लक्षात ठेवणे अत्यंत आवश्यक आहे.
शक्तीपीठ महामार्गाची लांबी ८०२ किमी असून त्याची सुमारे १०० मीटर इतकी रुंदी असल्यामुळे तब्बल ८०२० हेक्टर जमीन कायमस्वरूपी नापीक होणार आहे. याव्यतिरिक्त ५९५ हेक्टर महामार्गालगतची जमीन फुडमॅाल,वाहनतळ, टोल नाके, पेट्रोल पंप आणि पोलीस स्टेशन इत्यादी महामार्ग सेवेसाठी संपादित केली जाणार आहे आणि ही जमिनी सुध्दा कायमची नापीक होणार आहे. विशेष म्हणजे नागपूर ते रत्नागिरी हा सध्याचा राष्ट्रीय मार्ग आधीच अस्तित्वात आहे आणि तो या प्रस्तावित नव्या मार्गाच्या केवळ २ ते ३० किमी समांतर अंतरावरूनच धावतो आहे . अशा परिस्थितीत मुळात नवीन स्वतंत्र मार्गाची बांधणी करण्याऐवजी सध्याच्या महामार्गाचे ६ किंवा ८ लेनपर्यंत विस्तारीकरण करणे अधिक शहाणपणाचे आणि फायदेशीर ठरेल.अस्तित्वातील मार्गाचा वापर केल्यास शासनाला नवीन महामार्गासाठी १०० टक्के जमीन अधिग्रहीत करण्याची गरज भासत नाही. आवश्यक त्या ठिकाणी मर्यादित जमीन अधिग्रहीत करूनही रस्ता-विस्तार शक्य होऊ शकतो; परिणामी शासनाचा प्रचंड निधी वाचू शकतो. याव्यतिरिक्त, सध्याचा नागपूर–रत्नागिरी महामार्ग “more than sufficient” या व्याख्येला आजच्या घडीला शंभर टक्के योग्य उतरतो.
मुंबई–पुणे आणि नागपूर–मुंबई समृद्धी महामार्ग हे दोन्ही महामार्ग ग्रीनफिल्ड प्रकारातील आहेत. या दोन्ही मार्गांचा प्रत्यक्ष वापर, वाहतूकघनता तसेच व्यावसायिक व आर्थिक परिणाम नीट तपासून शक्तीपीठ महामार्गाचे नियोजन केले असते, तर निश्चितच अधिक परिणामकारक निर्णय घेता आला असता.मुंबई–पुणे महामार्ग फक्त ९० किमी लांबीचा असून एप्रिल २००२ मध्ये लोकसेवेत दाखल झाला, तर समृद्धी महामार्ग ७०१ किमी लांबीचा असून ऑगस्ट २०२५ मध्ये पूर्णपणे लोकसेवेत दाखल झाला आहे.विशेष म्हणजे, शक्तीपीठ महामार्ग या दोन्ही मार्गांच्या एकत्रित लांबीइतकाच (८०२ किमी) असल्यामुळे, आधीच्या मार्गांचा तांत्रिक, आर्थिक आणि स्थानिक लोकांच्या गरजा या मुख्य बाबींचा रितसर अभ्यास करूनच नव्या मार्गाचे नियोजन करणे फायदेशीर ठरले असते.
याचबरोबर नागपूर–मुंबई समृद्धी महामार्ग सुमारे ७०१ किलोमीटर लांबीचा नुकताच अंदाजित ₹५५,००० कोटी इतक्या खर्चातून सुरू झाला आहे. याशिवाय मुंबई–गोवा राष्ट्रीय महामार्ग आणि नागपूर- सोलापूर -रत्नागिरी -गोवा हे पर्यायी मार्ग आधीच अस्तित्वात आहे. तसेच सांगलीतून कोल्हापूर मार्गे गोव्याकडे जाण्यासाठी बेळगाव,तिलारी,आजरा, अनुस्कुरा घाट, फोंडाघाट आंबाघाट आणि गगनबाबडा असे सात मार्ग उपलब्ध आहेत. यातील तीन राष्ट्रीय मार्ग आणि चार राजमार्ग आहेत म्हणूनच प्रश्न असा निर्माण होतो की, इतके सात मार्ग आधीच उपलब्ध असताना ₹८६,००० कोटी खर्च करून हा नवीन शक्तीपीठ महामार्ग गोव्याला जाण्यासाठी बांधण्याची गरजच काय?
साध्या, सामान्य माणसाला इतक्या वेगवान महामार्गांची प्रत्यक्षात फारशी गरज नसते. खेड्यातील सामान्य माणूस ग्रीनफिल्ड मार्गावर क्वचितच प्रवास करतो. खरंतर अशा ग्रीनफिल्ड महामार्गांच्या निमित्ताने केवळ मुठभर लोकांचा फायदा होतो आणि त्यामुळेच हे प्रकल्प “विकास” या गोंडस नावाखाली सुरू होतात – असे म्हटले तर ते काही अतिशयोक्ती ठरणार नाही.
नागपूर-रत्नागिरी हा राष्ट्रीय महामार्ग एकूण ९७३ किमी ( नागपूर-सोलापूर-रत्नागिरी) लांबीचा असून नागपूर येथून सुरू होऊन पुढे बुटीबोरी एमआयडिसी – वर्धा-यवतमाळ – नांदेड- लातूर – तुळजापूर – सोलापूर- सांगोला – कोल्हापूर- रत्नागिरी असा मार्गक्रमण करतो. हा महामार्ग चार-पदरी बहूउद्देशीय महामार्ग असून अनेक जिल्ह्यांना एकमेकांशी दळणवळणाच्या दृष्टीने सक्षमरीत्या जोडतो. आणि पुढे रत्नागिरी ते गोवा हे अंतर सुमारे २६९ किलोमीटर आहे.
तुलनेने शक्तीपीठ महामार्ग हा सहा-पदरी असून त्याची लांबी ८०२ किमी आहे. हा पूर्णपणे नवीन महामार्ग वर्धा, यवतमाळ, हिंगोली, नांदेड, परभणी, बीड, लातूर, धाराशिव, सोलापूर, सांगली, कोल्हापूर आणि सिंधुदुर्ग या १२ जिल्ह्यांमधून जाणार आहे. मात्र हा मार्ग शून्यातून उभा केला जाणार असल्याने शासनाला सुमारे ₹८६,००० कोटी रुपये इतका प्रचंड खर्च करावा लागणार आहे. म्हणूनच प्रश्न असा निर्माण होतो की, जेव्हा आधीच एक बहूउद्देशीय नागपूर – रत्नागिरी हा राष्ट्रीय महामार्ग आणि नागपूर – गोवा व्हाया समृद्धी महामार्ग हा आणखी एक पर्यायी द्रुतमार्ग अस्तित्वात आहे, मग अशा परिस्थितीत एवढा भव्य आणि वेगवान नवा ग्रीनफिल्ड महामार्ग निर्माण करा असा आग्रह नेमका कोणासाठी आणि कशासाठी केला जातो आहे?
सुमारे ८,६१५ हेक्टर म्हणजे जवळजवळ १०,५०० फुटबॉल मैदानांच्या इतका प्रचंड हरित पट्टा या महामार्गासाठी नष्ट होणार आहे आणि त्याठिकाणी काँक्रिट पट्टा तयार होणार. सरकार महामार्गासाठी शेती अधिग्रहित करते तेव्हा शेतकऱ्यांना त्याचा आर्थिक मोबदला दिला जातो, हे खरे आहे.मात्र अनंत काळापासून शेतकरी आणि शेती यांच्यात निर्माण झालेले भावनिक आणि जीवनाधारित नाते एका क्षणातच संपुष्टात येते.ज्या दिवशी त्या शेतकऱ्याच्या नावावरील सातबाऱ्यावर ‘सरकारी मालकी’ नोंदवली जाते, तो दिवस त्या कुटुंबाच्या आयुष्यातील अत्यंत काळाकुट्ट क्षण असतो.
जैवविविधते सोबतच या शेतकरी कुटुंबांचेही असे नुकसान होते की, त्याची भरपाई केवळ पैशाने कधीच भरून निघू शकत नाही. या क्षेत्रात असंख्य नैसर्गिक तसेच औषधी वृक्षांचे अस्तित्व आहे. तसंच अनेक प्रकारच्या अन्नधान्य व रानभाज्यांची शेतीदेखील कायमस्वरूपी नष्ट होणार आहे.इतक्या प्रचंड प्रमाणात नैसर्गिक वनजमिनीची आणि शेतजमिनीची विल्हेवाट लावली गेल्यास अनेक पक्षी, किडे, फुलपाखरे, साप, उंदीर इ. जैवविविधता नष्ट होऊन नैसर्गिक समतोल पूर्णपणे ढासळण्याची शक्यता आहे. शक्तीपीठ महामार्गाच्या रचनेमुळे शेतजमिनीतील आणि संरक्षित वनजमिनीतील काही प्रजाती त्यांच्या नैसर्गिक अधिवासाच्या ऱ्हासामुळे, तसेच बदलत्या हवामानामुळे कायमस्वरूपी नामशेष होण्याची भीती आहे. पक्षांना फळ-bearing वृक्ष नष्ट झाल्यामुळे खाद्य उपलब्ध होणार नाही आणि ते दुसर्या ठिकाणी स्थलांतरित होतील.
परदेशात जैवविविधता जपण्यासाठी विशेष योजना राबवल्या जातात; परंतु आपण मात्र आपल्याकडे असलेली जैवविविधता नष्ट करून नवीन महामार्गांच्या माध्यमातून कार्बन डाय-ऑक्साइड निर्मितीस प्रोत्साहन देणारा प्रकल्प साकारत आहोत.हा नेमका कसला विकास आहे?शासन हा नवीन महामार्ग बांधून समाजाचा सर्वांगीण विकास करण्याचे मृगजळ दाखवत आहे, परंतु प्रत्यक्षात या रस्त्याच्या माध्यमातून सर्व वाहन धारकांकडून कायमस्वरूपी भरमसाठ टोल वसुली केली जाणार आहे. त्याचबरोबर निसर्गाचे आणि पर्यावरणाचे असे अतोनात – आणि कधीही भरपाई न होऊ शकणारे – नुकसान होणार आहे.हे केवळ अंदाज नसून वस्तुस्थिती आहे.
याउलट सुमारे ₹८६,००० कोटींचा हा अवाढव्य निधी जर शैक्षणिक, आरोग्य व औद्योगिक क्षेत्रांच्या विकासासाठी वापरला गेला, तर भविष्यात महाराष्ट्र फक्त राष्ट्रीय नव्हे, तर जागतिक स्तरावरही अग्रक्रमावर राहून भारत देशाला आत्मनिर्भर बनवू शकेल.
महामार्ग बांधल्यामुळे निश्चितच प्रवासाच्या वेळेची बचत होते. मात्र १२० ते १५० किलोमीटर प्रति तास एवढ्या वेगासाठी ग्रीनफिल्ड महामार्ग संकल्पित करावा लागतो त्यामुळे तो किमान ०.३% आणि कमाल २.५% gradient मध्ये किंवा अधिकाधिक पूर्णपणे समपातळीत आणि सरळ रेषेत नियोजित करावा लागतो. अशा सरळ रस्त्यांवर वाहनांना इंधन कमी लागते आणि वाहन धारकांचे वेळ व पैशांची बचत होते – हे चुकीचे नाही. पण हेच सरळ व समपातळीतील महामार्ग बनवताना हजारो हेक्टर सुपीक जमिनींचे आणि नैसर्गिक परिसंस्थेचे अतोनात नुकसान होते. अनेक अभयारण्यांतील प्राणी फक्त रस्त्यामुळे नाही, तर वाहनांच्या प्रचंड आवाजामुळे आपला अधिवास सोडून स्थलांतर करतात आणि या सर्व नैसर्गिक हानी मुळे मानवी जीवनास उपयुक्त असा नैसर्गिक समतोल बिघडला जातो.
इतकंच नव्हे तर एवढ्या सरळ आणि वेगवान महामार्गामुळे वाहनातील तांत्रिक दोष , मानवी दुर्लक्ष आणि वाहन चालकाच्या संमोहनामुळे अनेक गंभीर अपघात घडू शकतात. या दुर्घटनांमध्ये अनेक महत्त्वाची कौशल्य असलेली माणसं, कलाकार, अभियंते, डॉक्टर,वैज्ञानिक किंवा सजग नागरिक आपण कायमचे गमावू शकतो – आणि अशा मानवी हाणीची किंमत ८६,००० कोटींपेक्षा कितीतरी अधिक पटीने असते. डिसेंबर २०२२ ते ३ जुलै २०२५ या कालावधीत सुरू झालेल्या समृद्धी महामार्गावरच तब्बल २,५०० अपघात झाले असून २२५ हून अधिक लोकांचा मृत्यू झाला आहे.यावरून स्पष्ट होते की नवीन शक्तीपीठ महामार्ग सुरू झाल्यास वर्षाला शेकडो मृत्यू होणार हे निश्चितच आहे.
ताशी शंभर ते दीडशे किलोमीटर वेगाचे समपातळीतील द्रुतगती महामार्ग तयार करण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात high embankment road (उंच भराव रोड) बनवावे लागतात आणि त्यासाठी प्रचंड प्रमाणात मुरुम (माती) भराव वापरला जातो. आणि ही माती मिळवण्यासाठी भोवतालचे डोंगर पोखरून मुरूम काढला जातो – आणि त्यावरच हा महामार्ग उभारला जातो. यानंतर शासनच या डोंगर पोखरण्याच्या कामाला “शेततळे” असे गोंडस नाव देऊन पाणी आडवा योजना म्हणून दाखवते आणि समाजाची दिशाभूल केली जाते.
सांगली आणि कोल्हापूर हे दोन्ही जिल्हे आधीच आलमट्टी धरणामुळे आणि नवीन पुल आणि स्थानिक राजमार्ग प्रकल्पा अंतर्गत झालेल्या मुरूम भरावामुळे वारंवार पूरग्रस्त बनलेले आहेत. या पुरांमुळे नदीत गेल्या १५ ते २० वर्षांत प्रचंड गाळ साठल्यामुळे पुर परिस्थितीत दोन्ही काठावरील शेती क्षारपड होत असून जमिनीचा पोत खराब होत आहे त्यामुळे भविष्यात शेतकऱ्यांना ऊस उत्पादनात घट होण्याची शक्यता आहे. शक्तीपीठ महामार्गावर वारणा नदी, पंचगंगा नदी, कासारी नदी, भोगावती नदी, दुधगंगा नदी , वेदगंगा नदी आणि कृष्णा नदी अशा अनेक ठिकाणी नियोजित हाय फ्लड लेवल पेक्षा उंच पुलाच्या बांधकामास साधारण पणे १५ फुट ते ७० फुट उंचीच्या मोठ्या माती भरावांचे काम प्रस्तावित असल्यामुळे पावसाळ्याच्या कालावधीत वारंवार हे दोन्ही जिल्हे पाण्याखाली जाण्याचा धोका निर्माण होऊ शकतो .यामुळे पश्चिम महाराष्ट्रातील अंदाजे ४०००० एकर ऊसाची शेती मोठ्या प्रमाणावर क्षारपड होईल, आणि आधीच अडचणीत असलेला शेतकरी आणखी खोल खाईत लोटला जाईल. राजकीय महत्वाकांक्षेमुळे आधीच रडकुंडीला आलेले साखर कारखाने ऊस उत्पादन कमी झाल्याने भविष्यात बंद पडण्याची शक्यता आहे.खरं तर ऊसाला पाणी निचरा होणारी जमीन आवश्यक असते, पण नव्या कोऱ्या द्रुतगती मार्गावरील उंच माती भरावामुळे ती संधीच नष्ट होणार आहे. त्यामुळे पश्चिम महाराष्ट्रातील शेतकरी भविष्यात आर्थिकदृष्ट्या देशोधडीला लागेल – आणि हे दुर्दैवी पण कटु सत्य आहे. माणूस कितीही मोठा झाला, तरी शुद्ध हवा आणि पाण्याशिवाय त्याला जगताच येणार नाही. नेमक्या याच सत्याकडे डोळेझाक होणार आहे. व्यापारी करणाच्या नादात आपण वायू आणि जल प्रदूषण किती मोठ्या प्रमाणात करणार आहोत , याची कल्पनादेखील करवत नाही. निसर्गाचा मान राखून केलेला विकासच शाश्वत असेल. त्यातूनच जगणे सुंदर आणि संरक्षित होईल.
अखेर ‘विकास’ जर लोकांचे जीवन, निसर्ग व सांस्कृतिक अस्मिता याच्यावर घाला घालणारं असेल, तर तो विकास नव्हे – तर विनाशाचा प्रारंभ ठरतो.
